Костянтин Калінін: розстріл на вершині слави

5 лютого 2022 року виповнюється 135 років із дня народження талановитого авіаконструктора, першого директора Харківського авіазаводу Костянтина Олексійовича Калініна.

У двадцятих - тридцятих роках минулого століття він був одним із найперспективніших авіаконструкторів не лише СРСР, але й світу. Його літаки, виконані за аеродинамічною схемою «літаючого крила», лягли в основу надзвукової авіації майбутнього. Сікорський пропонував Калініну роботу в США, Європа нагородила калінінський К-4 золотою медаллю. На вершині слави радянська влада закатувала найуспішнішого авіаконструктора країни…

Костянтин Калінін народився 5 лютого 1887 року у Варшаві, в родині польки та кадрового офіцера царської армії, вихідця з Воронезької губернії. За відмінну службу батька удостоїли дворянського титулу. Хлопцю не виповнилося й п’яти років, як тато помер. Виховувала його мама. У 1904 р. він закінчив учительську семінарію, але пішов працювати токарем, щоб допомогти сім’ї.

За розповсюдження революційних листівок був заарештований. Старший брат, який працював у міністерстві юстиції, добився його звільнення. Проте з клеймом "політично неблагонадійного" шлях до вищого навчального закладу був для нього закритий. Тому згодився на пропозицію брата розпочати кар’єру військового. Спочатку служив у Варшавському піхотному полку, а в 1909 р. вступив до елітного Одеського піхотного юнкерського училища. Там він уперше побачив політ аероплана, відтоді ним й оволоділо бажання літати.

З початком Першої світової війни Калініна призвали на військову службу. У 1916 році пройшов Гатчинську авіаційну школу, діставши звання військового льотчика та чин штабс-капітана. Після цього знову був направлений на фронт.

У 1918 - 1919 рр. служив в авіації Армії Української Держави. Але, розчарувавшись у діях директорії УНР, перейшов на бік більшовиків.

У червні 1920 року Калініна, як досвідченого льотчика, направили на навчання до Московського авіаційного технікуму (з 1922 р. - Військово-повітряна інженерна академія ім. Жуковського). Але закінчити навчання він не зміг – відрахували «як колишнього царського офіцера і дворянина».

Перший літак

1923 року він повернувся до Києва і вступив на четвертий курс Київського політехнічного інституту. Водночас Калінін увійшов до керівництва Авіаційного науково-технічного товариства (АНТТ) і був призначений начальником виробництва Київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6». Він запропонував колегам створити власний вітчизняний пасажирський літак. Концепція та головні схеми цієї машини під назвою К-1 на той час істотно відрізнялися від традиційних.

Як схему літака було вибрано підкісний аероплан з оригінальним еліптичним крилом. Воно давало низку переваг. Найменші втрати на формування вихору, підвищення бокової стійкості, зниження енергії двигуна, що забезпечувало вищу швидкість і більшу дальність польоту. Це був прорив у авіабудуванні.

В 1924 р. Калінін запатентував конструкцію еліптичного крила.

К-1 став першою вітчизняною пасажирською машиною, рекомендованою до серійного виробництва. Це був другий випадок в історії авіації - після Ігоря Сікорського, - коли студент КПІ повністю спроектував літак і впровадив його у серійне виробництво.

Головний конструктор і директор Харківського авіазаводу

У цей час починаючим авіаконструктором Калініним зацікавилося харківське товариство «Укрповітрошлях» (УПШ). Харків’яни розглядали також варіант з німецьким авіаконструктором Клодом Дорньє, який погоджувався перенести до Харкова повний цикл виробництва своєї нової моделі «Валь», яка вважалася на той момент одною з кращих пасажирських машин світу. Але, ознайомившись з проєктом Калініна, чий літак отримав високу оцінку спеціалістів, керівництво УПШ відправило йому запрошення зайняти пост головного конструктора і начальника виробництва майбутнього авіазаводу.

Костянтин Калінін погодився працювати в Харкові. Разом з ним із Києва переїхали найближчі помічники по створенню літака К-1, які сформували невеличкий конструкторський колектив.

Почалася робота над проєктуванням серійної машини. Закладалися найновітніші інженерні рішення: еліптичне крило, блочне кріплення двигуна, яке давало доступ до всіх його агрегатів. Як основний конструктивний матеріал уперше був використаний кольчуг­алюміній, це помітно підвищило надійність усіх елементів машини. Конструкція розроблялася під потужніший, ніж у К-1, двигун BMW-IV. Літак отримав назву К-2.

Між тим у середині травня 1926 р. керівництво ВПС РСЧА видало Калініну дозвіл на організацію в Харкові авіаційного заводу. 17 вересня 1926 року на дошці оголошень вивісили наказ: «Через значне розширення діяльності авіамайстерень, розвитку в них власного літакобудування й переведення їх на виконання великих замовлень, авіамайстерні УПШ із цього числа перейменовуються в „Авіазавод ім. Раднаркому УРСР“». Ця дата — 17 вересня 1926 року — стала днем народження Харківського авіазаводу. Костянтин Калінін був призначений директором і головним конструктором підприємства.

Випробування К-2 відбулися навесні — влітку 1927 року. Члени Державної комісії особливо відзначили невибагливість машини до польових умов і безпеку зльоту та посадки. Літак давав змогу перевозити трьох пасажирів на відстань 1000 км з швидкістю 165 км/год.

Наприкінці року харківські авіабудівники уклали угоду з Російським товариством Червоного Хреста на створення санітарного літака К-3. Він був спроектований у рекордно короткий термін — усього за два з половиною місяці! В ньому були застосовані конструктивні рішення для швидкої евакуації людей із зон аварій та катастроф: зручні лежачі місця для двох хворих, простір для лікаря та його обладнання, бортова система водопостачання з підігрівом тощо. Машина мала традиційне калінінське, високо розташоване еліптичне крило і фюзеляж сталевої фермової конструкції. Літак став легшим, водночас його корисне навантаження порівняно з попередньою моделлю зросло на сімдесят кілограмів. Протягом 1928—1930 років на ньому було врятовано понад 30 людей, які стали жертвами різних катастроф.

Найкращий в Європі

Калінінське КБ удосконалило «санітарку», яка далі отримала шифр К-4. В ній були розвинуті вже апробовані в К-3 ідеї, які вважалися на той час новим словом у літакобудуванні: стабілізатор літака дозволяв змінювати кут встановлення під час польоту, що давало змогу експлуатувати літак з великим діапазоном центрівок; двигун встановлювався на поворотній моторамі, яка не лише забезпечувала зручний доступ до всіх його агрегатів, але й дозволяла за потреби швидко замінювати його іншим двигуном.

Уперше в заводській практиці було вирішено будувати літаки не поштучно, а серійно, що дозволило заощаджувати кошти і час на підготовку виробництва. Літак К-4 будували в кількох варіантах – санітарному, аерофотознімальному та пасажирському. Всього випустили 44 машини.

В жовтні 1928 року Костянтин Калінін отримав персональне запрошення на авіавиставку в Берліні: «Міжнародний комітет з організації світової авіавиставки запрошує Вас взяти участь і своєчасно повідомити нас про свою згоду. Ми багато знаємо про блискучі польоти К-4. Апарат пана Калініна з його еліптичними крилами, безумовно, приверне увагу вчених і конструкторів усього світу…».

Літаку К-4 присвятив статтю відомий авіаційний журнал «Флайт». Це зробило Костянтина Калініна одним із найвідоміших авіаконструкторів не лише в СРСР, але й на Заході. Його запросив на роботу до своєї американської компанії інший випускник КПІ - Ігор Сікорський. Але Калінін вважав, що він має робити свою справу у себе на Батьківщині.

На виставці в Німеччині літак Калінін мав неймовірний успіх. В експозиції від СРСР була представлена серія машин конструкції Андрія Туполєва - цільнометалевий біплан-розвідник, дві спортивні авієтки, аеросани АНТ-ІV, перевізник пошти АНТ-3; славнозвісний навчальний літак Миколи Полікарпова У-2 та калінінський К-4. Головний приз Берлінської виставки — Золоту медаль – виборов літак Костянтина Калініна.

Літаки К-5 стали основними машинами цивільної авіації СРСР

Влітку 1930 року завершилися державні випробування нової машини Калініна - К-5. Вони засвідчили, що при корисному навантаженні у 1600 кілограмів максимальна швидкість літака сягає 198 км/год; він не потребує великих обладнаних аеродромів, оскільки для зльоту йому потрібно лише 100 метрів, а для посадки — 140; відстань, на яку він може перевозити вісьмох пасажирів з екіпажем з двох осіб, становить 800 кілометрів. Новий вітчизняний літак за своїми показниками виявився набагато кращим за німецькі машини, які доти експлуатувалися практично на всіх повітряних шляхах СРСР.

Новий літак Калініна одразу рекомендували до серійного виробництва. За різними даними, було побудовано від 260 до 296 К-5 в різних модифікаціях. Вони витіснили літаки іноземних марок з повітряних ліній Радянського Союзу і протягом наступного десятиліття залишалися основними машинами радянської цивільної авіації. А у воєнні роки К-5 використовувався для перевезення поранених, доставки продовольства й озброєння, розвідки і навіть для нічних бомбардувань. Конструктора Костянтина Калініна нагородили орденом Трудового Червоного Прапора УРСР.

Калінінське КБ розробило також поштовий літак К-6, «облвиконкомівські» К-9 і К-10. Ці двомісні машини були створені спеціально для потреб керівників адміністративних округів, районів і областей. Вони були обладнані економічними малопотужними двигунами; могли сідати на будь-який майданчик і для зручності зберігання мали крила, які можна було складати. Літаки К-10, до того ж, випускалися ще у спортивній та сільськогосподарській модифікаціях з обладнанням для обробки посівів.

У 1930 році Костянтин Калінін спільно з академіком Петром Проскурою створюють новий навчальний заклад — Харківський авіаційний інститут (ХАІ). Калінін став першим завідувачем кафедри конструкцій літаків.

Літак-гігант К-7: диверсія і трагічний кінець

Доленосне значення для конструктора мав літак-гігант К-7, який за своїми технічними рішеннями випередив час на кілька десятиліть.

У той час в світі загострилися перегони у створенні надпотужних літаків. Але якщо більшість розробників йшли шляхом механічного збільшення геометричних характеристик та енергоозброєності своїх конструкцій, то Костянтин Калінін вдався до істотних новацій.

К-7 являв собою фактично одне величезне крило розмахом у 53 м і площею у 454 квадратних метри. Воно мало центроплан завширшки шість метрів, довжиною майже 11 м і висотою 2,33 м, в якому були приміщення для людей і вантажів. У консолях крила містилися 14 цистерн з пальним. Хвостове горизонтальне і вертикальне оперення несли дві хвостові балки. По вісі літака трохи вперед виступала рубка для пілотів, штурмана, радиста і старшого механіка. Ще семеро членів екіпажу розташовувалися в інших приміщеннях машини, а зв’язок підтримували внутрішнім телефоном.

Пасажирський варіант К-7 був розрахований на 128 пасажирів. Військовий варіант К-7 міг нести до 16,6 тон бомбового навантаження або 112 парашутистів з відповідним озброєнням.

У 1933 році завершувалася тримісячна програма випробувальних польотів. 21 листопада під час третього заходу на посадку літак раптом перестав слухатися рулів й врізався в землю. В пожежі загинули п’ятнадцять із двадцяти членів екіпажу та дослідників.

Урядова комісія, створена для розслідування причин катастрофи, зробила висновок, що К-7 розбився через деформацію хвостового оперення, викликаного сильним коливанням, з яким у ті роки боротися ще не вміли.

Однак свідок цієї трагедії, який супроводжував політ літака–гіганта на К-5 Олексій Граціанський вважає, що це була диверсія.

«Уважно вивчивши уламки К-7, головний конструктор і його товариші переконалися, що розірвано сталевий трос управління кермом висоти. Щоб він міг лопнути, його треба було попередньо надрізати, - в інтерв’ю газеті «Факти» у 2008 році розповів заступник генерального конструктора ОКБ Антонова Герой Радянського Союзу Олексій Граціанський, в минулому льотчик-випробувач.

Самому Калініну катастрофу К-7 не простили. 1 квітня 1938 р. його заарештували у Воронежі – сюди в 1934 р. перевели калінінське КБ.

22 жовтня 1938 року відомого в Союзі та за кордоном авіаконструктора засудили «за підрив радянського літакобудування», а наступного дня розстріляли. За іншими даними, Костянтин Калінін помер у воронезькій тюрмі від катувань.

Через 17 років - 10 серпня 1955 р. Військова колегія Верховного суду СРСР, переглянувши справу, скасувала вирок «за відсутністю складу злочину».

Планета імені директора ХАЗу

26 листопада 1990 року на честь першого директора Харківського авіазаводу Костянтина Калініна було названо одну із планет Сонячної системи.

У виданому з цього приводу «Почесному свідоцтві» зазначається наступне:

«мала планета № 3347, відкрита радянськими астрономами, отримала назву на честь Костянтина Олексійовича Калініна. Віднині ця невід'ємна частинка Сонячної системи називатиметься мала планета (3347) KONSTANTIN».

В офіційному повідомленні зокрема говориться, що планета присвячується талановитому авіаконструктору, який створив багато літаків різних типів, один з яких отримав золоту медаль на міжнародній авіаційній виставці в Берліні в 1928 році.

Пам’ятаємо і шануємо

На Харківському авіазаводі свято шанують пам’ять свого першого директора Костянтина Калініна. До 100-річчя з дня народження на директорському будиночку, де з 1926 по 1934 рр. працював Костянтин Олексійович, йому установили пам’ятний барельєф. На відкриття скульптурної композиції у 1986 році завод відвідали діти авіаконструктора - Ельвін Костянтинович та Неллі Костянтинівна Калініни. Протягом багатьох років ХАЗівці підтримували дружнє листування з родиною першого директора.

У музеї ХАЗу Костянтину Калініну присвячено стенд і експозицію з точними моделями його літаків. Неллі та Ельвін Калініни залишили запис у книзі відгуків музею, у якому висловлюють своє захоплення музейними експозиціями і щиро дякують «славному колективу, точніше кільком поколінням чудових ентузіастів авіабудування».

Автор: Надія Тесля